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Espaço Aberto é um canal disponibilizado pelo sindicato
para que os docentes manifestem suas posições pessoais, por meio de artigos de opinião.
Os textos publicados nessa seção, portanto, não são análises da Adufmat-Ssind.
 
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Danilo de Souza*

A prática de compra de produtos pela internet (e-commerce) tornou-se rotineira no mundo globalizado. Atualmente, a China tem se destacado na liderança das vendas desse tipo de comércio, representando mais de 50% de toda a comercialização no varejo em todo o mundo.

Não só o e-commerce, mas aproximadamente 80% das mercadorias comercializadas globalmente são transportadas em navios. Esse transporte representa, atualmente, cerca de 14% das emissões anuais (incluindo gases não-CO₂) e aproximadamente um quarto das emissões de CO₂ provenientes da queima de óleo diesel.  Então, quais são os maiores desafios para descarbonizar o transporte marítimo?

Tendo em vista que a eletrificação dos meios de transporte terrestres surge como a melhor forma de descarbonização do setor, uma pergunta quase óbvia emerge em um primeiro momento: por que não adotamos navios contêineres elétricos? A ideia parece promissora à primeira vista, especialmente quando consideramos os avanços significativos alcançados em outros meios de transporte, como trens, metrôs, ônibus e carros. A expectativa cresceu ainda mais desde que o Yara Birkeland lançou um navio autônomo de porta-contêineres de mesmo nome, com capacidade para 1,7 mil toneladas, especializado no transporte de fertilizantes, navegando entre os portos noruegueses de Herøya e Brevik. O Yara Birkeland, além de ser o primeiro navio contêiner elétrico do mundo, também pode ser considerado o primeiro veículo comercial autônomo nesta modalidade.

Contudo, esse navio contêiner elétrico ainda possui uma série de limitações. Por exemplo, os navios de carga médios tradicionais podem carregar mais de 290 mil toneladas, cruzando os oceanos com velocidades de aproximadamente 28 km/h, enquanto o Yara Birkeland viaja a 11 km/h.

Avançando para a matemática da questão nos deparamos com números ainda mais desanimadores. Os modernos navios a diesel, em uma única viagem transcontinental, consomem uma quantidade de combustível que carrega uma densidade energética quase 40 vezes maior do que as melhores baterias de lítio disponíveis hoje. Para um navio elétrico cobrir a mesma distância com a mesma carga, ele precisaria transportar uma quantidade de baterias que ocuparia uma parcela significativa de sua capacidade de carga, tornando a operação economicamente inviável.

Essa realidade nos leva a uma conclusão inescapável: para que os navios elétricos possam competir de igual para igual com os gigantes a diesel de hoje, precisamos de uma revolução tecnológica nas baterias que as torne capazes de armazenar energia numa densidade mais de dez vezes superior à atual. Tal proeza, embora desejável, enfrenta o duro teste da viabilidade técnica, considerando que a densidade energética das melhores baterias comerciais que, mesmo aumentando 8x nos últimos 15 anos, apesar de todos os nossos esforços, ainda assim, estão muito longe de serem o suficiente para a navegação de carga.

Assim sendo, esse panorama nos coloca diante de um paradoxo: embora o desejo por uma indústria marítima mais limpa e sustentável seja grande, as limitações tecnológicas atuais nos obrigam a navegar com cautela rumo a esse futuro ideal. O caminho à frente exige não apenas inovação em baterias, mas também uma reconstrução das práticas e estruturas que sustentam o comércio global marítimo. À medida que buscamos soluções, o Yara Birkeland surge como um exemplo de que talvez o caminho não seja por aí.

Dessa forma, a questão continua colocada: Qual pode ser a alternativa para descarbonizar a navegação?

A ideia de navios nucleares navegando os mares do mundo não é mais uma visão restrita aos poderosos arsenais das marinhas militares (apenas submarinos, porta-aviões e alguns navios quebra-gelo possuem propulsão nuclear). Um estudo conduzido recentemente pela American Bureau of Shipping (ABS) e pela Herbert Engineering Corp. (HEC) se aprofundou na pauta da propulsão nuclear em navios comerciais.

Nesse contexto, a pesquisa explorou o impacto da implementação de reatores modernos de alta tecnologia em dois tipos de embarcações: um navio porta-contêineres de 300 mil toneladas e um petroleiro Suezmax. A descoberta de que tais embarcações, quando equipadas com propulsão nuclear, não só poderiam de baixa emissão de CO₂ na etapa de uso, mas também aumentar a capacidade de carga e a velocidade operacional, ressalta o potencial transformador da tecnologia nuclear. Esses benefícios vão além das questões ambientais, abordando eficiências operacionais e reduzindo a necessidade de reabastecimento, o que pode significar uma revolução na logística marítima global.

Entretanto, o caminho para a adoção generalizada da propulsão nuclear em navios comerciais está longe de ser direto. Desafios significativos permanecem, tanto em termos de aceitação pública quanto de regulamentações. A utilização de fissão nuclear para produção de energia para usos finais, apesar de suas vantagens em termos de capacidade de geração de energia de baixa emissão, ainda enfrenta preocupações significativas relacionadas à segurança, ao tratamento de resíduos nucleares e aos custos iniciais de implementação.

Além disso, para que essa visão de navios comerciais nucleares se torne uma realidade prática, são necessários um apoio significativo do setor público e um compromisso contínuo da indústria marítima. Isso inclui não apenas investimentos em pesquisa e desenvolvimento, mas também a criação de um quadro regulatório internacional que possa acomodar a operação segura dessas embarcações em águas globais. A colaboração internacional será essencial, dadas a natureza transfronteiriça da navegação marítima e a necessidade de normas consistentes que regulem a segurança, a operação e o descarte de resíduos.

A iniciativa da ABS, reconhecida pelo Departamento de Energia dos EUA (DOE) através de contratos para investigar as barreiras à adoção da propulsão nuclear, representa um passo promissor nessa direção. A parceria com instituições acadêmicas, como a Universidade do Texas, para pesquisar a integração termoelétrica de sistemas de propulsão nuclear em embarcações comerciais é um exemplo de associação entre indústria e universidade para aumento da produtividade do trabalho que pode resultar em ganhos coletivos.

Outras soluções para redução das emissões na navegação também estão em pauta, como por exemplo, o Gás Natural (seriam emitidos entre 70% e 85% menos poluentes que a gasolina e a diesel) como combustível de transição, Hidrogênio a partir de fontes renováveis, biocombustíveis etc. Todas estas soluções possuem seus desafios intrínsecos, sendo que no caso da propulsão nuclear para a navegação, já existe uma indústria desenvolvida para fins militares.

A possibilidade de navios comerciais navegarem com baixa emissão de CO₂ graças à propulsão nuclear não é apenas uma oportunidade para a indústria marítima reduzir sua pegada de carbono; é uma declaração audaciosa de compromisso com um futuro menos impactante, até o desenvolvimento de tecnologias que culminarão na fusão nuclear.

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Por Danilo de Souza*
 

            A expressão "Hard to Abate Sectors" (Setores de Descarbonização Desafiadora) descreve os ramos de atividade para os quais a transição rumo a uma economia de baixa emissão de carbono apresenta obstáculos significativos. Essa mudança não se resume a uma simples substituição dos atuais fornecedores de energia por alternativas que não emitam diretamente carbono para operar suas atividades. Ademais, para alguns setores, a substituição está longe de ser um processo fácil. Os segmentos com essa característica de descarbonização enfrentam o desafio de desmontar e reconstruir complexas interdependências industriais estabelecidas por décadas, além da necessidade de aplicar tecnologias — muitas ainda em fase de desenvolvimento ou com custos exorbitantes. Um deles é a aviação.
           Vale citar que, embora a aviação contribua com aproximadamente 3% das emissões globais de carbono e cerca de 14% das emissões do setor de transporte, a transição para tecnologias capazes de eletrificação se mostra particularmente complexa para aeronaves, em comparação com veículos terrestres, como carros e trens.

            Nos aviões, a energia mecânica necessária para produzir o empuxo suficiente para fazê-los voar vem majoritariamente de três combustíveis: gasolina (AVGAS), querosene (JetA1) e diesel. Portanto, todos de origem fóssil. O JetA1 oferece benefícios significativos, como sua alta densidade energética de aproximadamente 40 megajoules por kg, a capacidade de se manter líquido em temperaturas tão baixas quanto -45 °C, além de vantagens em termos de custo, minimização de perdas por evaporação em altas altitudes e um menor risco de incêndio. Por isso, substituir esse combustível por outro com as mesmas características mostra-se um grande desafio. Por exemplo, usar sistemas de armazenamento, como baterias, capazes de sustentar voos intercontinentais com centenas de passageiros, até o presente momento (2024), ainda pertence ao campo da ficção científica, e a possibilidade de aviões comerciais movidos a hidrogênio líquido parece distante.
           Ainda, outro problema reside nos motores dos aviões. Esse dispositivo, que é o “coração” das aeronaves, não passa de uma turbina de gás, na qual o JetA1 vaporizado é queimado, para movimentar as pás da turbina. O hidrogênio poderia ser utilizado na turbinas atuais adaptadas, mas seria necessário quatro vezes o espaço de armazenamento do JetA1. Lembrando que, nesse volume o hidrogênio precisa estar liquefeito e mantido a -250º C. E os criogênicos para armazenamento de hidrogênio líquido devem resistir à pressão e, para tal, é importante que tenham forma cilíndrica ou esférica. Assim, eles não poderiam ser colocados nas asas, como é feito atualmente com os combustíveis líquidos.
           Uma solução alternativa surge com a possibilidade do uso de combustíveis com baixa emissão de gás, que possam ser utilizados nos motores aeronáuticos já existentes, contando com toda a infraestrutura de distribuição fora e dentro das aeronaves já disponíveis com o mínimo de modificação. Portanto, a solução pode estar no desenvolvimento de biocombustíveis produzidos a partir de matéria vegetal ou resíduos orgânicos, que potencialmente não emitiriam mais CO₂ durante sua combustão do que o capturado pelas plantas em seu crescimento. E podemos afirmar que já houve progressos nessa direção, com voos de teste utilizando misturas de JetA1 e BioJet mostrando resultados possivelmente promissores.
           Contudo, mesmo com diversas iniciativas, o biocombustível representa apenas uma ínfima fração do consumo anual de combustível das companhias aéreas, evidenciando o monumental desafio de substituição que enfrentamos. Embora a eficiência energética dos aviões modernos tenha aumentado significativamente, consumindo cerca de 50% menos combustível por passageiro/km do que nos anos 60, a expansão constante da demanda por viagens aéreas tem elevado sistematicamente o consumo global de combustível de aviação – a cada 15 anos, o número de passageiros transportados dobra.
           Além disso, a produção desses biocombustíveis também apresenta desafios intrínsecos. Por exemplo: para atender à demanda por biocombustível de aviação, a exploração de culturas oleaginosas, além dos resíduos orgânicos, seria necessária, o que acarretaria outros desafios ambientais. A soja, com baixo rendimento para a produção de BioJet por hectare, exigiria que os EUA cultivassem uma área vasta, quase quatro vezes maior do que a dedicada à cultura em 2016. Até mesmo uma das opções de BioJet de maior rendimento - o dendezeiro – que produz em média quatro toneladas de BioJet por hectare, ainda exigiria mais de 60 milhões de hectares de floresta tropical ou de áreas degradadas recuperadas para abastecer a demanda atual.
           Em contrapartida, uma alternativa que pode soar cinematográfica já foi explorada – a utilização de algas para produção de BioJet. Elas, que possuem alta produtividade e menor exigência de espaço, já foram consideradas uma alternativa promissora. No entanto, a Exxon Mobil, que investiu pesadamente na pesquisa de algas como fonte de biocombustível, reconhece os imensos desafios técnicos e financeiros de escalar essa solução para atender às necessidades globais.

            Outra entre diversas áreas que se colocam como aliadas do processo de descarbonização é a produção de combustíveis sintéticos. Estes seriam desenvolvidos por meio de processos químicos de transformação de matérias-primas, como dióxido de carbono capturado diretamente do ar, em querosene sintética, que teriam propriedade físico-químicas semelhantes à produzida nas refinarias de petróleo, mas com uma pegada de carbono significativamente reduzida, contribuindo para os esforços de descarbonização do setor de transporte aéreo. Apesar das dificuldades da produção em escala dos sintéticos, por outro lado, é uma solução compatível com a infraestrutura existente de motores e distribuição, ao mesmo tempo que reduz a dependência de fontes de energia não renováveis e diminui o impacto ambiental associado às emissões de gases de efeito estufa.
           Naturalmente, o caminho rumo à substituição energética se tornaria mais acessível se adotássemos medidas para reduzir o número de viagens internacionais “desnecessárias”, por exemplo, utilizando mais os recursos de reuniões on-line em alguns casos.
           Recentemente, a França proibiu voos domésticos curtos que possam ser substituídos por viagens de trem de até duas horas e meia. Essa decisão impacta rotas populares, como as viagens de avião entre Paris e cidades como Nantes, Lyon e Bordeaux, excluindo voos de conexão.
           Contudo, as projeções indicam uma expansão significativa do tráfego aéreo, com um aumento notável especialmente na Ásia, mais proximamente, e na África, posteriormente, sugerindo que a demanda por viagens aéreas continuará a crescer, desafiando os esforços para mitigar o consumo de energia.

*Danilo de Souza é professor na FAET/UFMT e pesquisador no NIEPE/FE/UFMT e no Instituto de Energia e Ambiente IEE/USP.

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Por Danilo de Souza*

 
O cimento, essencial na composição do concreto, destaca-se como o segundo recurso mais consumido no mundo, atrás apenas da água. Isso se deve em grande parte à sua durabilidade, versatilidade e fabricação com materiais baratos e prontamente disponíveis. Contudo, é importante notar que a produção desse produto tão fundamental para a construção civil tem uma característica menos favorável: o ciclo de vida completo do cimento e do concreto, desde a produção até a disposição final, é responsável por quase 10% das emissões globais de CO₂ relacionadas à energia, sendo a maioria delas produzida a partir de cimento, que é o material de ligação que mantém o concreto. 

Destaca-se que, para cada tonelada de cimento produzida, em média, é emitida 0,6 tonelada de CO₂, um fato que ressalta a relevância ambiental desse processo produtivo. 

Vale citar que a fabricação do cimento ocorre principalmente pelo método do forno a seco, que se desenvolve em quatro etapas principais: 

1. Extração e preparação das matérias-primas: as matérias-primas, com destaque para o calcário e a argila, são inicialmente extraídas. Em seguida, esses materiais são submetidos a processos de trituração e moagem e são alimentados em grandes fornos cilíndricos rotativos. 
2. Aquecimento e formação do clínquer: nesse estágio, o material é aquecido a uma temperatura aproximada de 1450 °C, utilizando uma mistura de combustíveis. Durante o aquecimento, ocorre a liberação de CO₂ do carbonato de cálcio (CaCO₃), um processo chave que leva à formação do clínquer, elemento central do cimento. Nesta se encontra a maior parte das emissões. 
3. Resfriamento e moagem do clínquer: após a formação do clínquer, ele é resfriado e em seguida moído. Posteriormente, é misturado com gesso e calcário. Essa etapa é crucial para determinar as propriedades finais do cimento, como a resistência e o tempo de secagem. 
4. Ensacamento e expedição: o cimento é ensacado e preparado para a expedição, concluindo o processo de produção e tornando o produto pronto para ser utilizado na construção civil.

5. Na indústria do cimento, a geração de CO₂ é um aspecto incontornável e significativo, dividindo-se em duas principais fontes: 60% das emissões oriundas de reações químicas e 40% do processo de aquecimento necessário para a produção de clínquer. Este último é um processo intensivo em termos de consumo de energia, envolvendo tanto a energia térmica, utilizada principalmente para aquecer os fornos rotativos, quanto a energia elétrica, necessária para operar máquinas, movimentar os fornos e os moinhos. O gasto mais substancial de energia, no entanto, advém da energia térmica durante a queima dos combustíveis, sublinhando a complexa relação entre a produção de cimento e o impacto ambiental decorrente, principalmente no que diz respeito às emissões de gases de efeito estufa e ao uso intensivo de recursos energéticos.

Importa lembrar que os fornos utilizados na produção de cimento atualmente são dependentes de combustíveis provenientes de fontes não renováveis, destacando-se o petróleo e o carvão. Entre os combustíveis mais comuns estão o coque de petróleo e a gasolina, além de gás natural e outros derivados do carvão mineral. O coque de petróleo, em particular, é o mais utilizado na indústria cimenteira como combustível dos fornos rotativos de clínquer. Esse material, de aparência granular, negro e brilhante, é composto majoritariamente por carbono (90 a 95%) e possui um teor significativo de enxofre (aproximadamente 5%). Sua ampla utilização se deve ao seu alto poder calorífico e ao custo relativamente baixo. Além desses combustíveis convencionais, a indústria também explora alternativas mais sustentáveis, como resíduos e rejeitos industriais, biomassa, carvão vegetal, pneus inservíveis e resíduos agrícolas para alimentar os fornos, buscando opções mais ecológicas e eficientes.

Em razão do crescente desafio de sustentabilidade na indústria do cimento, algumas alternativas estão sendo exploradas para mitigar as emissões de CO₂. Isso se torna imperativo diante da previsão de aumento na produção de cimento e, consequentemente, das emissões globais de CO₂. Para redirecionar esse cenário, o setor precisa de mudanças significativas no processo produtivo. Algumas delas incluem a alteração das plantas fabris para capturar o carbono emitido, a adoção exclusiva da via seca na produção, que demanda menos combustível, e o reaproveitamento de resíduos industriais e agrícolas no forno em vez de combustíveis fósseis. Além disso, a substituição parcial do cimento por outros materiais em construções e a reformulação do cimento para que libere menos CO₂ são medidas fundamentais.

Nesse cenário, as fabricantes de cimento devem adotar essas práticas e estratégias para se alinhar com uma produção mais sustentável. A adoção desses novos modelos de material e a pressão exercida sobre o governo e as empresas para a criação de legislações sustentáveis são caminhos cruciais para mudar o atual panorama da indústria. Reconhecendo a importância do cimento na construção da sociedade moderna, é essencial não o vilanizar, mas buscar ativamente alternativas sustentáveis em larga escala para diminuir seus impactos ambientais e desenvolver soluções menos impactantes. 

*Danilo de Souza é professor na FAET/UFMT e pesquisador no NIEPE/FE/UFMT e no Instituto de Energia e Ambiente IEE/USP.

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Por Danilo de Souza*

Dependência de veículos significativamente para o aumento na emissão de gases de efeito estufa, como dióxido de carbono (CO O setor de transporte é um dos principais responsáveis pelo agravamento do aquecimento global devido ao seu intenso consumo de combustíveis fósseis. A  movidos à gasolina e diesel contribui₂) e óxidos de nitrogênio (NO_X). Essas emissões colaboram diretamente para o acréscimo da concentração desses gases na atmosfera, intensificando o efeito estufa e causando alterações climáticas.

Rodoviários navegação e transporte de mercadorias. Visando amenizar esse quadro, a mobilidade elétrica é tema presente nos principais fóruns de discussão da sustentabilidade. Sozinho, o setor de transporte foi responsável por aproximadamente 32% do consumo mundial de energia em 2020. Isso inclui o consumo de energia em veículos  (dominando com mais de 50% do total), ferrovias, aviação.

Um mesmo modelo de carro elétrico pode apresentar diferentes impactos de emissões em distintos países, pois depende fundamentalmente da matriz de energia primária de cada local. Em 2021, no Brasil, 78,1% da matriz primária de energia elétrica foi renovável, enquanto a média mundial no mesmo ano ficou em 28,6%. Dessa forma, significa dizer que um veículo elétrico rodando 100 km na matriz energética brasileira emite três vezes menos que o mesmo veículo rodando com recarga baseada na matriz energética da primária de eletricidade da média mundial. A matriz energética da América Latina e do Caribe é bastante semelhante à brasileira.

Por isso, compreender o ciclo de vida de um veículo elétrico é de extrema importância, pois vai além de simplesmente considerar o seu desempenho durante o uso, abrange desde a extração de matérias-primas para a fabricação até o descarte adequado ao final da sua vida útil. Ao entender todas as etapas desse ciclo, é possível avaliar de forma mais precisa e abrangente o impacto ambiental e a sustentabilidade dos veículos elétricos, levando em consideração a emissão de gases de efeito estufa, o consumo de recursos naturais e o manejo adequado de resíduos.

Os veículos elétricos são construídos com uma variedade de materiais que desempenham funções diferentes em seu design e desempenho, tais como: aço de alta resistência, alumínio e ligas de magnésio, usados para a estrutura e carroceria, proporcionando leveza e resistência; polímeros e plásticos reforçados com fibra de carbono, empregados em componentes internos e externos, reduzindo o peso total do veículo; baterias de íon-lítio, compostas por metais como lítio, cobalto e níquel, e são essenciais para armazenar a energia elétrica; cobre, para os sistemas elétricos do veículo e o motor elétrico propriamente dito.

Dentre os itens citados, basicamente os três destacados são os principais responsáveis por diferenciar o carro elétrico de um veículo à combustão interna.

Os carros tracionados por motores de combustão interna usam, em média, 25 quilos de cobre. Os carros híbridos utilizam em média 40 quilos, enquanto veículos totalmente elétricos podem usar até 70 quilos.

Historicamente, o maior produtor mundial de cobre é o Chile, que representa aproximadamente 30% de toda a produção mundial. Destaca-se em segundo lugar o Peru, que produziu em 2020 o equivalente a 10% de todo o consumo mundial.

Outro metal importante para a mobilidade elétrica é o alumínio, amplamente utilizado na fabricação de carros elétricos devido à sua leveza e resistência. Ele ajuda a reduzir o peso total do veículo, melhorando a eficiência e a autonomia da bateria. O Brasil é o país que mais recicla lata de alumínio no mundo, e dentre os 40 países que produzem o metal está na 13ª posição.

O lítio desempenha um papel fundamental na eletrificação de várias áreas, incluindo veículos elétricos, dispositivos eletrônicos portáteis (smartphones, laptops e tablets) e armazenamento de energia - fornecendo energia duradoura em um formato compacto. Sua importância reside nas propriedades únicas desse metal, que permite a produção de baterias de alta capacidade e desempenho. As baterias de íon-lítio são leves, têm alta densidade de energia e podem ser recarregadas várias vezes. Chile, Bolívia e Argentina, juntos, representam aproximadamente 46% das reservas mundiais de lítio.

O motor elétrico é o equipamento que concentra os principais ganhos de eficiência energética no processo. Os mais eficientes são conhecidos como Motor síncrono de ímã permanente (sigla em inglês PMSM). Esses motores possuem ímãs de terras raras no seu rotor, que geralmente são constituídos de neodímio-ferro-boro (NdFeB). Os ímãs de terras raras apresentam propriedades magnéticas excepcionais que permitem uma alta densidade de fluxo magnético. Esse é o principal diferencial na eficiência dos motores PMSM.

As mais importantes reservas de neodímio, um dos elementos-chave na fabricação de ímãs de terras raras, estão localizadas principalmente na China. Esse país asiático é responsável por cerca de 85% a 90% da produção global de neodímio e possui uma grande quantidade de reservas desse elemento, que traz considerações geopolíticas, no que se refere à dependência. A exploração de neodímio, assim como outros elementos de terras raras, pode apresentar diversos problemas ambientais: i) poluição da água - durante o processo de extração do neodímio, substâncias químicas tóxicas podem ser utilizadas, como ácido sulfúrico, ácido clorídrico e ácido nítrico; ii) geração de resíduos tóxicos: a produção de neodímio também resulta na geração de resíduos tóxicos, como rejeitos de mineração e resíduos de processamento químico; e  iii) uso intensivo de recursos naturais: a mineração de neodímio requer a remoção de grandes quantidades de solo e rochas, resultando na destruição de habitats e na perda de biodiversidade. Além disso, a extração de terras raras geralmente requer o uso de grandes quantidades de água e energia, o que contribui para o consumo intensivo de recursos naturais.

Existem substitutos para o neodímio, mas não apresentam a mesma eficiência para a aplicação. Os ímãs de neodímio-ferro-boro (NdFeB) podem ter uma energia de produto magnético superior a 50 MGOe – (Mega Gauss Oersted). Isso os torna extremamente fortes em comparação com outros tipos de ímãs, como: samário-cobalto (entre 20 e 30 MGOe), alnico (~5 MGOe) ou de ferrite (entre 1 e 4 MGOe).

Como alternativa na construção do carro elétrico, é possível utilizar Motores Elétricos Síncronos de Relutância (sigla em inglês SynRM), que empregam materiais presentes nos países da América Latina e Caribe, e possuem elevada eficiência e menor impacto ambiental em todo o ciclo de vida quando comparados aos PMSM.

Os carros elétricos autoguiados e compartilhados podem representar uma solução promissora para melhorar a eficiência do transporte e reduzir engarrafamentos, ao mesmo tempo que mitigam os impactos ambientais. Ao combinarem a tecnologia autônoma com o modelo de compartilhamento de veículos, esses carros podem ser utilizados de maneira mais eficiente, reduzindo a quantidade de veículos nas estradas e otimizando o uso dos recursos disponíveis.

Nesse cenário, a América Latina e o Caribe reúnem todas as características necessárias (recursos minerais, energéticos, humanos e mercado consumidor) para a construção de um projeto estratégico de desenvolvimento regional, pautado na construção de uma indústria da mobilidade elétrica tanto para o transporte individual, como coletivo. Essa é uma possibilidade de geração de emprego e renda em uma indústria que se ancora fortemente nos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) da Organização das Nações Unidas.

*Danilo de Souza é professor na FAET/UFMT e pesquisador no NIEPE/FE/UFMT e no Instituto de Energia e Ambiente IEE/USP.
 

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Professor Danilo de Souza*

Prof. Danilo de Souza*

Atualmente, quando se trata de energia e suas transições, o debate público é frequentemente carregado de otimismo, promessas e, às vezes, de informações erradas. O que precisamos neste momento é conhecer a real dimensão do problema, para atuar de forma objetiva e com maiores graus de acertos.

As inquietações acerca das repercussões do excessivo aquecimento global antropogênico (causado pela ação humana e geralmente definido como qualquer elevação da temperatura média da troposfera acima de 2 °C) têm elevado as transições energéticas a um tópico de crescente atenção. As emissões de carbono decorrentes das mudanças na cobertura do solo (principalmente devido à desflorestação tropical) e as emissões de CH₄ e N₂O (originadas em grande parte da agricultura e da pecuária) com clorofluorcarbonetos, contribuem de maneira significativa para o forçamento radiativo antropogênico global, porém as emissões de CO₂ resultantes da combustão de combustíveis fósseis permanecem como a principal fonte. Dessa forma, um aumento adicional da temperatura não poderia ser restringido sem uma descarbonização contínua do suprimento global de energia. E o mais preocupante é que, além de a matriz energética mundial ser predominantemente fóssil (76,7%) atualmente, o consumo de combustíveis fósseis tem crescido. É isso mesmo! Nos últimos 22 anos (2000-2022), o consumo de carvão aumentou 38%, o de petróleo, 19%, e o de gás natural, 40%. A inserção das renováveis no mix energético global apenas cresceu em ritmo mais acentuado que os fósseis. De maneira que a participação dos fósseis em valores relativos diminuiu 9,4% entre 2000-2022, mas, em valores absolutos, aumentou.

Primeiramente, é essencial entender que as transições energéticas não são novidade. Desde a Antiguidade, os sapiens sempre buscaram fontes de energia mais eficientes e eficazes. Seja a passagem da madeira para o carvão ou a revolução do petróleo, cada era teve sua própria transição, moldada por necessidades, inovações e circunstâncias geopolíticas.

A primeira grande transição pode ser registrada quando substituímos parte dos biocombustíveis (lenha) por carvão. Em alguns países europeus (Reino Unido, França, Alemanha), bem como nos EUA e na China, foram necessários mais de 100 anos, desde as primeiras apropriações para usos nos sistemas produtivos, até que a utilização do carvão passasse de uma contribuição marginal para ser uma das bases do fornecimento de energia primária. É importante frisar que essa primeira transição, assim como as que se sucederam, e diferente da que estamos tentando construir, foi elaborada sobre os pilares do aumento da produtividade do trabalho, por meio da maior densidade energética que o carvão disponibilizou quando comparado com a bioenergia (biomassa - lenha).

No entanto, a atual transição energética é única em sua natureza e escopo. Ao contrário das transições anteriores, que foram impulsionadas pela busca de eficiência e abundância, a atual é estimulada pela necessidade de sustentabilidade e pela crescente preocupação com as mudanças climáticas. O objetivo não é apenas encontrar fontes de energia mais eficientes que sejam “ecologicamente responsáveis”, mas atuar também no transporte, na distribuição e no uso final dos recursos energéticos.

O desafio, porém, é monumental. Presentemente, nossa dependência de combustíveis fósseis é tão profunda que até mesmo pequenas reduções na combustão de carbono são difíceis de serem alcançadas.

Quando analisamos a matriz energética primária mundial, aproximadamente 85% dos recursos são fósseis (petróleo, carvão e gás natural). A situação é agravada pelo fato de que grande parte da humanidade, especialmente em países de baixa e média renda, ainda precisa de mais energia. O crescimento dos setores de energia renovável, como eólica e solar, é certamente um passo na direção interessante, mas, no ritmo que estamos, é insuficiente, e, devido ao fato de serem fontes intermitentes (fontes de fluxo), não poderão atender à crescente demanda sozinhas.

Além disso, embora países como Alemanha estejam fazendo esforços para reduzir sua dependência de combustíveis fósseis, a realidade é que a civilização global, como um todo, continua altamente dependente deles. Países em desenvolvimento, buscando industrialização e melhor qualidade de vida para seus cidadãos, inevitavelmente aumentarão sua demanda por energia, muitas vezes recorrendo às fontes mais facilmente disponíveis, como o carvão ou o petróleo.

A China, que lidera a inserção de renováveis em sua matriz elétrica, também está adicionando gigawatts de nova energia a carvão todos os anos. A procura por gás natural tem aumentado. Seja para usos industriais, seja para a o aquecimento nas edificações nos países frios.

Em 2000 a Alemanha lançou um programa deliberadamente direcionado para descarbonizar o seu fornecimento de energia primária, um plano mais ambicioso do que qualquer outro visto em qualquer outro lugar. A política, chamada Energiewende, funcionou por meio de subsídio governamental à eletricidade renovável gerada por células fotovoltaicas e turbinas eólicas e pela queima de combustíveis produzidos pela fermentação de colheitas e resíduos agrícolas.

De se ver que no ano de 2000, apenas 6,6% da eletricidade na Alemanha era derivada de fontes renováveis; já em 2019, essa fatia aumentou para 41,1%. Se a análise for restringida apenas ao setor elétrico, mesmo com o alto custo financeiro, a mudança parece positiva, porém um grande erro é focar somente no setor elétrico. Em 2000, cerca de 84% da energia primária total da Alemanha era proveniente de combustíveis fósseis; essa proporção diminuiu para aproximadamente 78% em 2019. Mantendo-se essa taxa de redução, os combustíveis fósseis ainda constituiriam quase 70% da energia primária da Alemanha em 2050. O que faz o Net Zero um sonho distante.

Outro desafio significativo da descarbonização é a falta de alternativas comerciais viáveis em certos setores. Por exemplo, enquanto a eletrificação de veículos e a geração de energia renovável estão se tornando mais comuns, ainda não temos alternativas comerciais viáveis para a aviação intercontinental, navegação de cabotagem, ou mesmo para produção em larga escala de materiais como cimento e aço sem o uso de combustíveis fósseis.

O exemplo da Alemanha, com sua Energiewende, serve como um lembrete da complexidade do desafio. Apesar de investir massivamente em energias renováveis, o país ainda depende significativamente do carvão, e suas emissões de CO₂ diminuíram apenas marginalmente.

O atual sistema energético global, fundamentado em combustíveis fósseis, representa uma das mais extensas e custosas infraestruturas antropogênicas que não podem ser rapidamente substituídas, mesmo se alternativas estivessem prontamente disponíveis, e com baixos custos, o que não é verdade. Observamos ainda que esse sistema extrai cerca de 10 bilhões de toneladas de carbono fóssil/ano, e recebeu investimento para se estabelecer durante o século 20 de, no mínimo, 25 trilhões de dólares.

A transição energética global é uma necessidade imperativa. No entanto, deve-se abordar com realismo, reconhecendo os desafios e limitações inerentes. Historicamente, as transições foram um processo "gradual, multidécada, intergeracional", e esperar uma mudança rápida é não apenas irrealista, mas irresponsável. Convenhamos que substituir um sistema que é ∼76,7% fóssil (2022) por biocombustíveis (principalmente líquidos) e pela geração intermitente de eletricidade (principalmente eólica e solar), é uma tarefa complexa, sabendo dos desafios técnicos da produção em massa dos biocombustíveis, e da produção em grande escala de eletricidade a partir de fontes primárias com baixos fatores de capacidade. Assim, essa transição energética será um desafio que nos ocupará durante as próximas décadas e gerações.

Isso não significa que devemos ser pessimistas. Pelo contrário, a mensagem principal é que, embora a jornada seja longa e complexa, com comprometimento na busca pela inovação e uma gestão que vise à otimização de nossos recursos e tecnologias, podemos fazer uma diferença significativa no ritmo da descarbonização. É imperativo que essa construção passe necessariamente pela redução das desigualdades no acesso aos recursos disponíveis na biosfera, e pela construção de soluções para os países que ainda não se desenvolveram e não se industrializaram.

Os ciclos históricos nos mostram que esta espécie é capaz de inovações e mudanças transformadoras quando confrontada com desafios materiais. A transição energética atual, embora sem precedentes em sua complexidade, não é exceção na trajetória dos sapiens.

*Danilo de Souza é professor da FAET/UFMT e pesquisador no NIEPE/FE/UFMT e no Instituto de Energia e Ambiente IEE/USP.

A conta de luz vai aumentar novamente. O governo Bolsonaro deve anunciar nos próximos dias um novo reajuste na tarifa “bandeira vermelha” das contas de energia em todo o país, que pode variar entre 50% e 58%. O aumento já é admitido pela Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) e por integrantes do governo.

Com isso, a tarifa extra que está em vigor nas contas de luz deve passar dos atuais R$ 9,49 a cada 100 kWh (quilowatts) consumidos para absurdos R$ 14 ou R$ 15. A taxa começa a valer a partir de setembro e deve durar por pelo menos seis meses.

O valor atual em vigor já é fruto de um reajuste de 52% aplicado pelo governo desde julho.

Bolsonaro quer anúncio só depois de 7 de setembro

A previsão era de que a Aneel divulgasse a nova tarifa neste início da semana, mas segundo o colunista Lauro Jardim, do O Globo, Bolsonaro não quer a medida divulgada antes do dia 7 de setembro. Na data, Bolsonaro e setores da ultradireita estão convocando manifestações com pautas antidemocráticas e em apoio ao governo.

Hipocritamente, Bolsonaro não quer nenhuma medida impopular como essa, que é mais uma demonstração da política ultraliberal e nefasta de seu governo.

Má gestão

A bandeira vermelha vem sendo adotada para repassar à população o aumento no custo da energia com o acionamento das termelétricas pelo governo. Essas usinas vêm sendo utilizadas, uma vez que o nível dos reservatórios das hidrelétricas está muito baixo com a falta de chuvas.

Entretanto, diferente do que o governo Bolsonaro tenta fazer parecer, a crise energética já em curso no país, que vai obrigar um racionamento e pode causar apagões, como o ocorrido em 20021, não é consequência da falta de chuvas, mas resultado da má gestão do governo.

Há tempos, especialistas alertam a iminente crise hídrica com a falta de chuvas (algo que era previsto) e defendem que a crise poderia ser minimizada com investimentos em infraestrutura, em fontes alternativas de energias sustentáveis e renováveis, como a eólica, solar e o bicombustível. Isso não foi feito. Agora, Bolsonaro novamente depende das termelétricas, cujo custo é muito mais caro e sempre repassado para a população. Sem falar que são muito mais poluentes.

Racionamento

O governo também está fechando um programa para pressionar a população a economizar energia. Segundo vem sendo divulgado por integrantes do governo à imprensa, residências e empresas teriam um desconto nas contas a partir de uma redução no consumo entre 10% e 20%. O bônus ainda não foi definido.

Mas ao que parece será apenas para “inglês ver”. Chegou-se a cogitar algo em torno de R$ 1 a cada quilowatt-hora (kWh) do volume acima da meta de 10% de economia. Porém, a equipe econômica considera o valor alto demais!

Fora Bolsonaro e Mourão, já!

A conta de energia é um dos principais vilões para a alta da inflação no último período. De 16 de julho a 15 de agosto, a conta subiu em média 5% e foi o principal fator responsável pela alta de 0,89% no IPCA-15 do mês. Em doze meses, encerrados em julho, a tarifa de energia registrou aumento de 20% no país.

É o custo de vida dos brasileiros a cada dia mais insuportável, numa situação que ainda é agravada pela alta no preço dos alimentos, queda na renda da classe trabalhadora e aumento do desemprego.

Mas, Bolsonaro e sua tropa não estão nem aí como bem demonstram as recentes declarações do ministro da Economia Paulo Guedes, que na semana passada questionou cinicamente: “qual o problema da energia ficar um pouco mais cara?”

Confira:  Zombando do povo: “qual o problema da energia ficar um pouco mais cara?”, questiona ministro Paulo Guedes

Esse governo não se importa com a vida dos trabalhadores, principalmente os mais pobres. É tarefa urgente por fim a esse governo genocida, corrupto e inimigo dos trabalhadores para já, e não apenas em 2022.

Em contraposição aos atos antidemocráticos e de apoio a Bolsonaro que a ultradireita prepara para o próximo dia 7, também iremos às ruas por empregos, direitos, condições dignas de vida e contra as ameaças autoritárias. Vamos novamente exigir Fora Bolsonaro e Mourão, já!

Fonte: CSP-Conlutas

Confira as consequências para a população, o meio ambiente e a economia do país. Foto: Marcos Labanca_Acervo Furnas

Matéria originalmente publicada no InformANDES de Julho. Para ler o jornal na íntegra, clique aqui.

Para evitar o que chamou de “caos no sistema energético”, o presidente Jair Bolsonaro, com o apoio da sua base governista, conseguiu aprovar, no mês de junho, a privatização da Eletrobras. A proposta tramitou no Congresso Nacional por meio da Medida Provisória (MP) 1031/21, o que dificultou um debate mais amplo por conta do prazo de vigência da MP que é de 60 dias, prorrogável uma vez por igual período. Atualmente, a Eletrobras é vinculada ao Ministério de Minas e Energia (MME) e responsável por 30% da energia gerada no país.  

Fernando Fernandes, da Coordenação Nacional do Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB) e da Plataforma Operária e Camponesa da Água e Energia (Pocae), criticou a rapidez com que a proposta foi aprovada e o discurso defendido pelo governo sobre uma possível crise hídrica no setor elétrico para passar a MP. Para ele, o governo federal tentou responsabilizar tanto o clima quanto a população, que estaria “desperdiçando” energia.

“Todas as evidências, levantadas pelo MAB junto com outras organizações, apontam que os reservatórios foram esvaziados propositalmente pelas empresas. Com isso, elas acionam as bandeiras tarifárias e garantem um aumento da conta de luz, e, consequentemente, a ativação das termoelétricas, que também são de posse das empresas que ativam um mecanismo de aumento das contas de luz”, explicou o coordenador do MAB.

As novas ações da Eletrobras, que serão vendidas no mercado sem a participação do governo, resultam na perda do controle acionário de voto majoritário mantido atualmente pela União. A venda de ações deve reduzir a participação da União na companhia para 45%. Cada acionista, individualmente, não poderá deter mais de 10% do capital votante da empresa. Sobrará à União uma ação de classe especial (golden share) que lhe garante poder de veto em decisões da assembleia de acionistas. A medida permite a concessão de exploração de usinas para as empresas privadas por um período de 30 anos.

Segundo especialistas do setor elétrico, a privatização da maior empresa de energia elétrica da América Latina trará graves consequências à população brasileira e à economia do país, como o aumento de tarifas, desindustrialização e desemprego, possibilidade de novos apagões,  crimes sociais e ambientais, violação de direitos, ataques à soberania energética do país, entre outros.
 

Tarifaços
Com a privatização, segundo Fernando Fernandes, a conta de luz poderá ficar cerca de 20% mais cara nas residências. O aumento percentual já foi previsto pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), em 2018, quando o debate sobre a privatização da empresa estatal veio à tona no governo de Michel Temer (MDB), com o Projeto de Lei (PL) 9463/18. Atualmente, a Eletrobras produz uma das energias mais baratas vendidas no país, em torno de R$ 65,00/1.000 kWh (quilowatt por hora). O valor é bem abaixo do mercado de energia, que cobra em média R$ 250,00/1.000 kWh.

Emanuel Mendes, diretor da Associação de Empregados da Eletrobras (Aeel), concorda que a privatização causará aumento nas tarifas. “A concentração de mercado que a Eletrobras possui vai conceder aos seus novos acionistas um poder de determinar oferta, e, portanto, os preços de energia. Assim, a tarifa final deve subir em paralelo com o aumento de crises de abastecimento, prejudicando diretamente as famílias e as empresas, mas principalmente os mais pobres, que no futuro próximo não terão acesso ao serviço essencial de energia”, afirmou.

Desindustrialização e desemprego
Cerca de 99% da população brasileira utiliza energia elétrica e praticamente todos os setores produtivos estão relacionados à eletricidade. Com custos maiores, pequenas e médias indústrias podem fechar, agravando a desindustrialização e o desemprego em todo país. Outra consequência será o aumento no preço de bens de consumo, alguns essenciais, pois a alta no processo de produção deve ser repassada ao consumidor final.

“Tende-se com o aumento da energia, que é um dos insumos principais no setor de produção, que pequenas e médias indústrias possam vir a decretar falência, agravando ainda mais o desemprego no nosso país. Em vez de estimular os insumos de produção, como a energia, para que sejam mais baratos e aumentar a produção industrial, o governo privatiza a Eletrobras para garantir um aumento abusivo das contas de energia elétrica do nosso país”, criticou Fernandes.

Novos apagões
Além do aumento de tarifa, o país também corre o risco de ter a qualidade da geração, transmissão e distribuição da energia prejudicada e vivenciar novos apagões energéticos, como os que ocorreram no estado do Amapá em 2020, depois da privatização da área de transmissão de energia elétrica no estado. As empresas privadas assumiram o controle da área há alguns anos - Isoloux e depois, em 2020, a Gemini Energy -, e negligenciaram os investimentos na manutenção do sistema. O resultado foi um apagão que durou três semanas.

“As empresas pensam em apenas explorar lucros e não garantem reformas e melhorias em suas infraestruturas, desencadeando processos e deixando a população à mercê. Então, esses novos apagões podem ser uma tendência tanto no país todo, como nos estados que estão passando pelo processo de privatização”, alertou o representante do MAB e do Pocae.

Soberania
A privatização da companhia de eletricidade também comprometerá a soberania nacional, ao tirar do controle do Estado a maior produtora e distribuidora de energia do país. Cerca de 75% da eletricidade gerada no país é proveniente de usinas hidrelétricas  e a geração de energia é apenas uma das utilidades dos reservatórios, ao lado do abastecimento de água, da regularização dos rios, da irrigação, entre outros.  Por esta razão, conforme Fernandes, o controle das grandes usinas hidrelétricas é estratégico.

“Os novos acionistas da Eletrobras também serão donos das hidrelétricas em quase todas as bacias hidrográficas do nosso país. O controle dessas bacias poderá abrir mercado para consolidar no nosso país um projeto antigo sobre a instalação do mercado das águas no Brasil, em que rios, aquíferos, águas subterrâneas, lagos, reservatórios se tornariam privados. Se cria um mercado de outorga pela utilização da água, que é um modelo que já existe no Chile. É uma medida que pode dificultar o acesso à água, criar conflitos e aumentar o custo das tarifas de água”, disse Fernandes.

Novos crimes
Outra grande preocupação em relação à privatização da Eletrobras é a possibilidade de ocorrerem crimes sociais e ambientais, como foi o caso do rompimento das barragens nos municípios de Mariana (MG) em 2015, da mineradora Samarco S., e Brumadinho (MG) em 2019, da Vale S.A, criada a partir da privatização da então empresa estatal brasileira Companhia Vale do Rio Doce.

“São os casos mais tristes na história do Brasil e mostram o que significa a privatização, em que empresas passam a ter apenas como prioridade a exploração dos recursos naturais e a garantia de lucro acima de tudo e, ainda, não realizam a manutenção nas estruturas. Então, essa é uma das nossas preocupações com a privatização da estatal, considerando que a Eletrobras é dona de barragens hidrelétricas em quase todas as bacias do país”, argumentou Fernandes.  

Para ele, a privatização da estatal também terá impacto negativo na garantia dos direitos das populações atingidas pela construção de barragens. “Defendemos a manutenção da Eletrobras enquanto uma empresa pública, porque ela nos possibilita a garantia dos direitos das populações atingidas e facilita o debate de um projeto de Nação e sobre o papel da água e a energia em nosso país. Não necessariamente uma empresa pública tem como prioridade a geração de lucro, mas a de servir a sociedade”, reforçou o coordenador do Movimento dos Atingidos por Barragens .

Efeito estufa
Uma das grandes polêmicas no texto aprovado pelo Congresso Nacional sobre a privatização da Eletrobras é a contratação de mais termelétricas no país. Hoje, as termelétricas costumam funcionar quando o volume de água no reservatório das usinas hidrelétricas está baixo. O governo, ao privilegiar a matriz térmica em detrimento de fontes mais limpas como a solar e a eólica, opta por contribuir com impactos ambientais significativos. Uma pesquisa do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema) estima que a privatização da empresa trará um aumento anual de 24,6% nas emissões de gases de efeito estufa em comparação a dados de 2019 do setor elétrico. Nesse cenário, também podem crescer, em 45%, as emissões das termelétricas a gás natural.

Terceirização
No setor elétrico brasileiro, uma das características do processo de privatização é a substituição de trabalhadores e trabalhadoras do quadro próprio por terceirizados e terceirizadas, explica Emanuel Mendes, diretor da Aeel. “Os terceirizados sofrem com condições precárias de trabalho, o que afeta a qualidade do serviço, mas também impacta a segurança desses trabalhadores”, ressaltou.

Mendes disse que, com as privatizações nas últimas décadas, o número de vínculos laborais no setor foi reduzido quase pela metade, resultado, segundo ele, da “terceirização em massa”. Atualmente, a Eletrobras possui cerca de 12 mil trabalhadores e trabalhadoras no seu quadro funcional.

De acordo com Mendes, a Aeel irá recorrer e provar que a MP é inconstitucional. “Além da terceirização, a medida fere vários artigos da Constituição Federal, dentre eles o artigo 37 que afronta os princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência que reger a administração pública, uma vez que fere a legalidade ao não se observar os requisitos de urgência e relevância de uma MP”, detalhou.

Privatização
O processo de privatização de grande parte do segmento de distribuição da energia elétrica no país teve início na década de 1990. A distribuição é o setor responsável por receber a energia das empresas de transmissão e distribuí-las para os centros consumidores residenciais e industriais.

Nos últimos anos, foram privatizadas as distribuidoras que eram controladas pela Eletrobras nas regiões Norte e Nordeste e, também, distribuidoras estaduais como a Companhia Estadual de Distribuição de Energia Elétrica Rio Grande do Sul (Ceee), a Companhia Energética de Brasília (CEB) e a Companhia de Eletricidade do Amapá (CEA), todas em 2021. (Veja o quadro)

Hoje, no setor de distribuição de energia elétrica restam apenas algumas empresas públicas como a Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig), a Companhia Paranaense de Energia (Copel), Centrais Elétricas de Santa Catarina (Celesc) estaduais; e DME Poços de Caldas, municipal.

Após muitos protestos contra a forma como foi conduzida a votação e contra o conteúdo do projeto, diante de tantas irregularidades, a privatização da Eletrobras poderá ser contestada na Justiça. Soma-se ainda o fato do presidente Bolsonaro tersancionado a proposta, no dia 12 de julho, com diversos vetos, alguns a cláusulas que protegiam as e os servidores da estatal e evitavam a extinção de algumas subsidiárias da Eletrobras.

Vetos
O presidente Jair Bolsonaro sancionou com vetos a Lei 14.182/21, que viabiliza a privatização da Eletrobras. Sob o argumento de que contrariam o interesse público, Bolsonaro vetou a possibilidade de que as e os empregados da Eletrobras adquiram até 1% das ações da União, com preço fixado antes da publicação da MP da privatização, e a exigência que o Executivo reaproveite, em outras áreas, funcionárias e funcionários demitidos sem justa causa até 12 meses depois da privatização. O requisito de realocação das e dos moradores que ocupam a faixa de servidão de linhas de transmissão de alta tensão também foi vetado. O texto determinava a mudança para moradias do programa Casa Verde e Amarela. Conforme o Executivo, não há previsão orçamentária, tampouco critérios para a seleção dos beneficiários.

Outro trecho vetado pelo presidente determinava que quatro subsidiárias da Eletrobras (Chesf-PE, Furnas-RJ, Eletronorte-DF e Eletrosul-SC) não seriam extintas, incorporadas ou fundidas por no mínimo dez anos. Segundo o governo, essa regra dificultaria o processo de desestatização e poderia também limitar a gestão da empresa. Foi vetada também a obrigação de os nomes indicados para diretoria do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) passarem por sabatina no Senado, entre outros vetos. O Congresso Nacional analisará os vetos do presidente.

ANDES-SN contra a privatização
O ANDES-SN sempre foi crítico ao processo de privatização das estatais, iniciado nos anos 1990 com governos neoliberais e que prossegue até os dias atuais. Para a entidade, a privatização da Eletrobras é mais um ataque, neste momento de crise sanitária e econômica, ao povo brasileiro, que sofrerá com aumentos abusivos nas contas de luz e a perda de qualidade no serviço prestado, além dos impactos sociais e ambientais que também afetam a população.
 

Matéria originalmente publicada no InformANDES de Julho. Para ler o jornal na íntegra, clique aqui.

Fonte: ANDES-SN

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Espaço Aberto é um canal disponibilizado pelo sindicato
para que os docentes manifestem suas posições pessoais, por meio de artigos de opinião.
Os textos publicados nessa seção, portanto, não são análises da Adufmat-Ssind.
 
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Por Aldi Nestor de Souza*
 

Por trás de Edivaldo estão a Espanha, os Emirados Árabes e alguns séculos de história. Na sua frente está dona Margarida, na vizinhança dos 80 anos, viúva, devota de nossa senhora da Conceição, moradora da pequena cidade de Lages, sertão do Rio Grande do Norte. É cedo do dia, dona Margarida tomou café da manhã e estávarrendoa calçada. É lúcida.
 
A razão do encontro é que a Espanha e os Emirados Árabes, como já o fizeram com centenas de outras casas da cidade, querem alugar a de dona Margarida. Três quartos, sala, cozinha, banheiro e quintal. Herança reformada de vários antepassados. É a casa da família, de toda a sua história e que dá pra abrigar 10 pessoas com tranquilidade.
 
As serras, o vento da região e a implementação da energia eólica, em popa em todo o estado,  alvoroçam a cidade e fazem os olhos do mundo mirarem o discretomunicípio. Caminhões, máquinas, guindastes e uma legião de trabalhadores formigueiram o encosto das serras da redondeza, que aos poucos vão transmutandoa paisagem.  É digno de nota também o que está acontecendo no litoral,  nos cartões postais do estado que ganharam a companhia de gigantes moinhos de vento. Não dá pra andar no estado sem lembrar de dom Quixote.
 
Não é venda o que se quer da casa, é aluguel, e é bom frisar isso. A ocupação é temporária, sem finalidade de estabelecer relações ou vínculos e vai durar apenas o tempo de instalação do empreendimento, da colonização do vento. Depois a cidade volta a sua rotina, quietude,negócios, empregos e vida de costume. E dona Margarida poderá voltar pra sua casa.
 
Para Edivaldo conseguir desempenhar esse cargo de aliciador de imóveis, foi fundamental o curso de bacharel em Ciência e Tecnologia, de duração de três anos, ofertado pela Ufersa-Universidade Federal Rural do Semi Árido, que ele concluiu com láurea, no campus da cidade de Angicos, há poucos quilômetros de Lages. Ele é o primeiro de sua família a transpor os muros do ensino superior.
 
O encontro com dona Margarida se deu numa segunda feira de junho, no mesmo dia em que a Eletrobrás foi privatizada. As bolsas de valores do mundo todo, em particular a da Europa e a do Oriente Médio souberam desse encontro e sabem tudo de Edivaldo, de dona Margarida, da Ufersa, das universidades em geral, das autoridades e do governo brasileiros, dos detalhes da pilhagem da privatização.  E há quem acredite e defenda que tudo isso não passa de mais uma etapa exitosa de desenvolvimento.
 
Edivaldo, que pretende, agora mais do que nunca, seguir estudos na engenharia elétrica, é vendido como portador deuma estatística louvável:É um jovem, com diploma e emprego.As autoridades governamentais e os operadores universitários,não descartam o fato de que ele poderá acompanhar e crescer na terceirizada que o contratou eque presta serviços paraa multinacional.Quem sabe ele não vira auxiliar de engenheiro. Afinal, o que mais tem no sertão são serras e ventos desocupados.  Até uma moto Honda, CG, 150 cilindradas, ele já adquiriu. Edivaldo tem até carteira assinada.
 
Dona Margarida, que não frequentou escola, tinha 20 anos quando o educador Paulo Freire andou por Angicos com seu projeto de alfabetização de adultos. Não deu. Ela carrega pelo corpoas marcas inequívocas de um país que fala grosso com o seu povo e fino com os impérios do estrangeiro.  Ela diz bassoura e barrer, escancarando,  naquilo que talvez seja um dos bens mais preciosos de um povo, que é a sua língua, uma Espanha acostumada a tantas,  tamanhase corriqueiras colonizações. 
 
Da calçada de dona Margarida o sol não serámais o mesmo. As aspas dos moinhos de vento, plantados no espinhaço da serra, fazem girar a visão, inquietam o sertão, perturbam o sossego das serras e dão cutiladas no bucho do astro rei. 

Bem longe dali essa pilhagem dos nossos recursos, essa colonização do nosso vento, alimenta, com negócios milionários, a sanha do mercado internacional de comodities. E o esforço, a história e os préstimos de gente como Edivaldo ea gentileza de casas como a de dona Margarida andarão por algumas linhas de transmissão e depois cruzarão o oceano, até repousar nas contas bancárias de algum gringo desconhecido que jamais pôs ou porá os pés em Lages.
 
Num dizer mais encorpado e bem mais elaborado, na linguagem de uma tese, que foi ao ar em 2019, pela Geografia da UFRN, com o título TERRITÓRIO, TÉCNICA E ELETRIFICAÇÃO, o autor Marcos Antônio Alves de Araújo, impiedosa e duramente conclui.
 
“Os resultados obtidos nos conduziram a ratificar a tese, ora defendida, de que a realização do subcircuito eólico no Rio Grande do Norte tem ocorrido a partir da expansão técnica, normativa e produtiva do macrossistema elétrico nacional no estado, e de sua estrangeirização, financeirização e oligopolização, resultado da fusão e concentração de capitais e da desnacionalização do setor elétrico via processos de aquisição de empresas e ativos domésticos por grandes grupos econômicos internacionais que já controlam, majoritariamente, os segmentos de geração, distribuição e comercialização de energia, e que avançam sobre a transmissão. Isso nos leva a concluir que vem acontecendo no meio geográfico potiguar um processo, outrora observado pelo professor Milton Santos no território brasileiro, de expansão dos espaços nacionais da economia internacional, agora através da energia elétrica.”
 
O valor do aluguel da casa, por um contrato de um ano, será de dois mil reais por mês, que junto com a aposentadoria de um salário mínimo, deixará dona Margaridaentre as maiores rendas mensais da cidade e fará com que ela multiplique seus ganhos, por três, pela primeira vez na vida.
 
P.S. O governo federal tem na agenda a privatização do que ainda resta, por exemplo, dos correios, da Petrobrás, dos bancos públicos e a reforma administrativa. É privada e espanhola a empresa de energia elétrica do Amapá, que viveu, tempos atrás, um apagão de vários dias. Os custos do Apagão foram repassados para os consumidores. As universidades, mergulhadas no ensino remoto, discutem país afora se e quando voltam ao ensino presencial e exigem condições sanitárias para tal.
 

 
*Aldi Nestor de Souza
Professor do departamento de matemática da UFMT, campus de Cuiabá
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